BONHOMME Nicolas
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MARMON S.U.M.B MH 600 BS

Turbo diesel / V8 Essence

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          Essence :

   - Moteur V8 essence type F7 CWM de 100ch.
   - Boîte de vitesse à 4 rapports synchronisés + une marche arrière de marque Pont à Mousson.
   - Boîte de transfert à 2 rapports : un levier pour changer de gamme de vitesse (court/long), un levier pour le crabotage du pont avant avec 3 positions (libre/compensé/craboté).
   - Ponts portiques de marque Herrington.
   - Pneumatiques 10,5x20.
   - Equipement électrique 24 volts.
   - Poids à vide : 3600 kg.
   - PTAC : 5300 kg.
   - PTRA : peut tracter une remorque équipée de freins pneumatique de 2000 kg et de 1000 kg sans freins.
   - Dimensions : longueur : 5,10m, largeur : 2,10m, hauteur : mini 1,94m, maxi 2,84m.
   - Réservoir d’essence de 130 litres.
   - Consommation sur route : 30 à 35 litres aux 100 km (d’après manuel militaire).

   Le Marmon 4x4 est une camionnette (d'après sa classe militaire) d'une charge utile de 1,5t. Son look, avec ces formes rondes, sa garde au sol et son bruit extérieur de "grand souffle" ne le fait pas passer innaperçu!

   Coté motorisation, il est équipé d'un V8 essence dérivé des Ford puis Simca Cargo (équipant également les voitures Simca Vendôme et Comète Monte-Carlo - Comme pour le 2087 on peut dire que le moule du bloc moteur a été rentabilisé! ), qui dans le cas présent a été poussé à 100ch demandés par l’armée.

   Ces mêmes moteurs sont aujourd'hui utilisés pour être montés sur un tout autre type de véhicules :

   http://www.thecheatersgang.com/flat2.htm

   Pour monter à bord, pas de clés! Il vous faut "escalader" un marche pied puis... la roue! Des lors, la cabine commence à tanger mais c'est normal, celle-ci est montée sur 3 points!

   Les commandes sont regroupées autour du chauffeur et sont facilement accessibles. Un chauffage, ou plustot une ventilation est présente mais peu efficace (l'intention y est...!). Les manomètres, voyants, interrupteurs et tirettes sont regroupées au tableau de bord.

   La mise en route se fait par : 1/ un coupe batterie placé à droite de la cheville droite du chauffeur, 2/ un contacteur sans clé au tableau de bord, 3/ un bouton poussoir entrainant le démarreur. Une fois démarré, le bruit intérieur nous donne droit à un "glouglou" provenant du filtre à air qui trouve (malheureusement) sa place en cabine devant les genoux du passager (une des premières chose à faire est de le remonter en "chapeau" au dessus du gros filtre à air à bain d'huile dans le compartiment moteur afin de diminuer ce bruit!).

   La conduite du véhicule se fait avec aisance. Il est dépourvu d'assistance de direction, mais les manoeuvres restent facile. La visilité sur l'avant et les cotés est bonne et nule vers l'arrière si le plateau est baché (il faut reculer aux rétros). Les vitesses passent relativement bien, le braquage est bon, mais le moteur (un peu mou) gache vite le plaisir. On atteint tout de même un bon 80km/h une fois lancé sur le plat, mais le 70 lui va mieux pour ne pas trop le brutaliser. Les changements de rapports doivent être rapides pour ne pas lui couper l'élan notament à cause du "trou à l'accélération" à prévoir à la reprise. Le freinage, hydraulique avec assistance pneumatique est efficace. L'isolation phonique est absente, et par temps de pluie l'eau s'infiltre autour des par-brises, des vitres de portières et sous la bache.

   Le gabarit et la hauteur du camion ne sont pas handicapants dans les chemins ou en tout terrain. La boite de transfert offre une position "compensée" qui sert lorsque le véhicule patine de l'arrière (il entraine de lui même le pont avant et permet de sortir sans s'en apperçevoir de certains passages gras). Le franchissement pur et dur se fera en petite vitesse, pont avant craboté, et blocage de différentiel arrière enclanché. Malgrés cela ce moteur inadapté lui reste comme une épine dans le pied, c'est pourquoi il faut parfois prendre de l'élan avant de grimper. La garde au sol obtenue grâce aux ponts portiques plus les capacités de débattement de ceux-ci sont un bon point!

   La transmission de la boite de transfert aux ponts se fait par des arbres cachés dans des tubes qu'il faut maintenir bien graisser et ne surtout pas plier.

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          Turbo Diesel :

   - Moteur 4 cylindres en ligne MAN 720 SPC développant 115ch.
   - Boîte de vitesse à 5 rapports synchronisés + une marche arrière de type ZF 5 24/3 (ensemble moteur + boite identique au TRM 2000).
   - Equipement électrique du TRM 2000 cabine bachée réutilisé.
   - Poids à vide : 3800 kg.
   - PTAC : 5700 kg.
   - PTRA : peut tracter une remorque équipée de freins pneumatique de 2000 kg et de 1000 kg sans freins.
   - Consommation sur route : 21 litres aux 100 km (d’après manuel militaire).

   Le reste du camion est contrôlé, révisé, et surtout réutilisé!

   L'armée de terre a lancée en 1994 la revalorisation du parc MARMON pour prolonger leur durée de vie. C'est l'ETAMAT de Clermont-Ferrand, devenu 13ème BSmat qui se chargea de cette transformation.

   Les camions sont démontés, nettoyés, contrôlés, la base est conservée et de nouveaux éléments prennent place. Chassis, boite de transfert, arbres de transmission, et ponts sont conservés. Un ensemble radiateur + moteur + boite provenance RVI est monté, ainsi qu'un faisceau électrique, tableau de bord, support batterie, phares et feux, supports divers, vase d'expension, coffre électrique, tuyaux pneumatiques, le tout étant neuf!. Le freinage reste de même conception et conserve son efficacité. Les plateaux sont conservés, mais les cabines changées (et reposées quelques centimètres plus haut pour laisser de la place au nouveau moteur). De petits phares équipants bon nombres de véhicules en service dans l'Armée Française prennent place dans la calandre, accompagnés de blocs veilleuses/clignotants. De même pour l'arrière, les feux sont changés pour ceux que l'on retrouve sur les P4, TRM 2000, GBC 180, et autres... Une protection en tube est montée sous le chassis en avant du carter d'huile qui a la mauvaise idée de dépasser. Les leviers de crabotage de ponts et de gammes de vitesses sont reculés pour laisser un peu de place au capot moteur qui devient immense. Une prise d'air est ajoutée coté droit et une découpe dans le capot est faite pour lui laisser un passage. L'air-pack (assistance de freinage) laisse sa place au support batterie et prend place derrière les réservoirs d'air.

   Les commandes sont bien accessibles. Un manomètre de pression d'huile et de température sont malheureusement absents. Le coupe batterie trouve désormais sa place à coté de la prise de parc (à gauche du siège conducteur), et le contacteur démarrage n'a toujours pas de clé. Les interrupteurs de préchauffage, éclairage, anti-brouillard arrière, ventilation, warning, et réchauffeur gazoil sont assez fragiles, et à utiliser avec douceur.

   Une fois démarré, le moteur diesel (au ralentit) à tendance à faire vibrer le moindre bout de tôle du marmon! Une molette de réglage de ralentit moteur permet de réduire cet effet. Des le départ la puissance se fait ressentir, les passages de vitesses sont rapides et surprenants (les déplacements du levier de vitesse sont courts) et la première vitesse n'est utile qu'en manoeuvre ou tout terrain! La 5ème est la prise direct. En vitesse de pointe on atteint un bon 80km/h, ce qui permet de se fondre dans la circulation, d'autant que les reprises sont bonnes, même en charge ou dans les côtes! Attention aux sorties de rond point par temps humide, le marmon sur route reste une propulsion! Le poids du moteur diesel plus important que le V8 nous rappel que l'assistance de direction est toujours ... absente! et désormais regrettable!!

   En franchissement, le moteur allié aux bonnes capacités de franchissement du marmon nous donne un véhicule puissant et agréable. Le problème du marmon essence venait bel et bien du moteur!! On peut désormais utiliser tout ce que nous offre ce camion!

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          D'autres équipements pour MARMON :

   Au cour de sa carrière, le marmon à été utilisé à de nombreuses taches avec divers équipements :

   - Version shelter radio (essence et diesel avec 2 tailles de shelters possibles) :

   - Version pelleteuse Poclain pour le génie (uniquement en marmon essence) :

   - Version Atelier (Essence : treuil entrainé par une prise de force mécanique sur boite de vitesse / Diesel : treuil électrique) :

   - Version protection contre les incendits sur les bases aériennes (Essence 1ère photo / Diesel 2ème et 3ème photo) :

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          Le V.I.R.D, version civile du MARMON :

   Le V.I.R.D, pour Véhicule d'Intervention Rapide Diesel, est un petit camion produit dans les années 70 par la marque UNIC pour le marché civil sur base du Marmon.

   Les différences :
   - Le moteur V8 essence laisse sa place à un 6 cylindres en ligne diesel FIAT type 806A de 98ch à 3000tr/min.
   - La boite de vitesse est aussi une Fiat, de type 2830 à 5 vitesses, la 5^ème étant en prise direct comme la dernière vitesse du SUMB (4^ème).
   - Pour mettre en place cet ensemble, le châssis, provenance SUMB, est modifié. Beaucoup de traverses sont déplacées ou remplacées, ce que révèlent un tas de perçages inutiles et parfois même rebouchés par soudure! Les pare-chocs sont aussi différents.
   - Les transmissions ne changent pas, hormis le tambour de frein à main qui se voit supprimé et remplacé par un frein à main à cliquet agissant directement sur les garnitures dans les tambours arrières.
   - La direction est assistée! Pour plaire aux entreprises et administrations de l'époque, tout camion 4x4 doit d’en posséder une, d'autant plus que le moteur diesel plus lourd augmente le poids sur l'avant, et que les pneus sont plus imposants. Le boîtier de direction est apparemment celui du SUMB mais possède un usinage pour la fixation du distributeur d’assistance.
   - Les pneus sont de dimensions 12.5x20, les jantes sont plus larges (permettant une vitesse de pointe supérieur).
   - La charge utile est poussée à 3 tonnes.
   - Le freinage est hydro-pneumatique (l’air actionnant l’hydraulique), le circuit d’air comprimé est du type à trois circuits. Le VIRD est équipé d’un frein de secours grâce à un cylindre pneumatique actionnant les freins par l’intermédiaire d’une commande indépendante.
   - Le circuit électrique reste en 24v, mais totalement civil.
   - La cabine vient du Marmon, mais beaucoup sont équipés d’un Hard-top en tôle (qui peut se poser sans aucune modification sur un SUMB). Le pare-brise a perdu la possibilité de relever les baies mais pas de se rabattre en entier, les rétroviseurs sont fixés à la cabine, l’emplacement des phares sur la calandre est différent, le capot intérieur est plus important et entre les sièges on trouve une boite à outils, enfin la fixation arrière de la cabine est modifiée.
   - Divers équipements sont disponibles : plateau, benne, grue hydraulique se trouvant entre cabine et caisse, beaucoup possèdent un treuil hydraulique Bonnier sur le pare-chocs avant et enfin on trouve une version fourgon double cabine 6 places propre à EDF-GDF.